2004年，比亚迪微电子成立。两年后，比亚迪电动汽车研究所成立。
这种按部就班的谋局布子，在2008年开始突然提速。那一年，比亚迪推出全球首款量产插电式混合动力汽车F3DM。
第二年，比亚迪一口气采购了200多吨磷酸铁锂，成为当时全球最大的买家。甚至，还布局锂矿，杀进光伏产业。
在燃油车一统天下的年代，比亚迪在电动车链条上的布局，几乎领先了一个时代。
也正是因为这种领先，让它承受了巨大的压力。
以IGBT芯片为例。2005年，比亚迪刚组建IGBT研发团队时，整个车规级市场，几乎看不到任何需求。
三年后，当它收购宁波中纬，准备自己生产芯片时，质疑声排山倒海而来。在很多人看来，比亚迪接手了一个月亏5000万的大窟窿，一个看不到任何盈利希望的烂摊子。
比这些质疑声更可怕的，是来自行业和市场的否定。
2011年9月，在中国汽车产业发展论坛上，比亚迪遭到了众人炮轰，一位专家愤慨道：“政府对发展电动车这么激进，比亚迪是有责任的！”
言外之意，比亚迪将汽车行业引向了电动车的歧途。
在会场之外，比亚迪更是四面楚歌：多年的激进扩张，引发大量的质量投诉，最终导致销量暴跌、股价暴跌，经销商集体退网……很多人因此认为，比亚迪要完蛋了。
这些变故集中爆发，超出了王传福的预期。更糟的是，他期盼的那个“电动车的天下”，没有及时到来。
事实上，即便三年后的2014年，新能源汽车政策落地，电动车也没有立刻爆发，反倒是燃油车不断井喷。
在这个漫长的产业等待期里，王传福只能一边目送吉利、长安绝尘而去，一边用燃油车赚来的钱，艰难地维系着自己的电动汽车梦。
500万辆新能源下线仪式上，他就专门回忆了这一历程：
“从2011年到2022年，比亚迪每年的研发投入多次超过当年的净利润，特别是在2017年至2019年，比亚迪净利润持续下滑的背景下，公司在研发投入上的费用也从未缩减。尤其是到 2019 年，净利润只有 16 个亿。但是在研发上，那一年我们还是咬紧牙关投了 84 个亿。”
王传福说，当时，许多人都在笑比亚迪，说我们这是在烧钱，但我们深知要把车做好，要想发展新能源，没有核心技术是不行的，技术的研发是科研制定至强的新长征，在这条长征路上，我们没有犹豫，一直把技术研发作为我们坚定的选择，也是唯一的选择。
也正是这种超级坚持与投入，也让比亚迪炼出了刀片电池、DM-i混动等技术，最终在电动车时代到来时，全面爆发。
【“就这么走”】
为了梦想，与现实妥协，在妥协中，又不忘坚持自己的梦想。
这样的生存哲学，在过去20年，被王传福和比亚迪演绎到了极致。
